Flet ish-specialisti i riparimit dhe gadishmërisë së avionëve Mig, Fillota Koruni: “Gafat e komandave të aviacionit nuk kanë të sosur në 50 vitet eaviacionit tonë, që shpeshherë të kujtojnë edhe lojën e “kungulleshkave”

Aeroplanit Mig-19 PM, i destinuar vetëm për kryerjen e detyrave luftarake për mbrojtjen ajrore, me kushtet e reja, që u krijuan pas prishjes të marrëdhënieve me ish-Bashkimin Sovjetik, iu ngarkua si detyrë që përveç mbrojtjes së hapësirës ajrore të vendit, të përdorej dhe si gjuajtës-bombardues kundër armiqve tanë. 

Prandaj, specialistët shqiptarë nisën t’i riparonin ata, ndërsa pjesët e tyre vinin nga jashtë me defekte. Një fakt të tillë e pohon në rrëfimin e tij të radhës për “Albanian Free Press”, ish-specialisti i riparimit dhe gadishmërisë së avionëve Mig, Fillota Koruni. Teksa shton nga ana tjetër faktin, se me drejtimin e avionëve u bënë edhe shumë gafa.

 “E para ishte me vrasjen e kolonel Niko Hoxhës, në tetor të vitit 1965, kur Komanda e Aviacionit urdhëroi ndërprerjen e specializimit të efektivit të Kuçovës. Skuadrilja erdhi nga Kina, por u vendos në Rinas. Gafë tjetër më e madhe ishte edhe transferimi i aeroplanëve të sofistikuar Mig-21 nga Tirana në Gjadër.

 Pra, iu dha prioritet veriut, jo kryeqytetit, por mbrojtës ajrore të maleve të Kakariqit, Alpeve të Veriut, fushës së Zadrimës e të tjera, gjë e rrallë në historinë e luftërave botërore të çdo vendi të botës, ku prioritet kryesor i jepet mbrojtjes së kryeqyteteve dhe jo maleve apo fushave”, pohon ai…

Intervistoi  Albert Zholi

Si u eksperimentua aeroplani Mig-19 PM si bombardier?

Ky eksperimentim u krye në Regjimentin e aviacionit të Rinasit në qershor të vitit 1965. Ishte fryt i mendimit krijues, punës së palodhur të specialistëve të armatimit, teknikëve dhe inxhinierëve të Rinasit, si dhe guximi i komandantit të Regjimentit, kolonelit pilot Niko Hoxha, që eksperimentoi për herë të parë aeroplanin supersonik Mig-19 PM si bombardier.

Eksperimenti u krye me aeroplanin e modifikuar me numër bordi 62 në tre ditë fluturimi të veçantë në poligonin e Divjakës, ku u hodhën 18 bomba aviacioni. Nga fundi i vitit 1961, u kompletua me një skuadrilje gjuajtës-bombardues Mig-17 të ardhur nga Kina dhe me urdhër të ministrit të Mbrojtjes, në dhjetor 1961 u krijua Regjimenti III Gjuajtës-Bombardues. Pavarësisht nga emërtimi, vetëm skuadrilja Mig-17 ishte e tillë. Mig-19 PM i armatosur vetëm me katër raketa, ishte destinuar për kryerjen e detyrave luftarake në sistemin e mbrojtës ajrore. Por me kushtet e reja, që u krijuan pas prishjes të marrëdhënieve me ish-Bashkimin Sovjetik, aviacionit iu vu si detyrë që përveç mbrojtjes së hapësirës ajrore të vendit, ai të përdorej dhe si gjuajtës-bombardues, për të goditur me bombat e aviacionit objektet tokësore apo detare, të cilat mund të ishin: pozicione zjarri të artilerisë, përqendrimi i mjeteve të blinduara, bazat e raketave, si dhe goditjen e anijeve, në mënyrë të veçantë anijet desantuese të armiqve tanë. Këto detyra që iu vunë nga Këshilli i Mbrojtjes aviacionit tonë, mund të kryheshin vetëm nga Regjimenti i Kuçovës që përbëhej prej skuadriljeve (24 avionë) Mig-15, si dhe skuadrilja Mig-17 e Rinasit. Pas vitit 1961, Regjimenti i Kuçovës dhe skuadrilja Mig-17 e Rinasit filluan stërvitjet, duke bërë bombardime në poligonet tona. Në katër vitet e para, pra deri në vitin 1966, ne përdorëm bombat e aviacionit trofe të mbetura nga Lufta e Dytë Botërore, të cilat ndodheshin në depot e Yzberishtit, Tiranë, në Krastë, Elbasan dhe Librazhd. Specialistët tanë të aviacionit, i përshtaten për tipat Mig-15 dhe 17 dhe efektivi fluturues i dy regjimenteve, filloi bombardimet e programuara nga Komanda e Aviacionit në poligonin e Divjakës. Por aeroplani Mig-19 PM nuk mund t’i kryente këto detyra, çka ishte një e metë serioze për këtë tip avioni në kohën e vet, për kushtet e vendit tonë. Këtë shqetësim në atë kohë e kishin jo vetëm komandat, por edhe ne specialistët e aviacionit.

Po në regjimentin e Kuçovës, si ishte situata në vitet 1955-1958?

Në ato vite, në Regjimentin e Kuçovës, stërvitja në tokë (kur nuk kishte fluturim) zhvillohej me kualitet dhe cilësi të lartë. Në veçanti, mua më tërhiqte lënda e ushtrive të huaja, sigurisht aviacioni, se me aeroplanët e tyre do ndesheshin pilotët tanë në rast konflikti me “monarko-fashistët”, “neo-fashistët” apo “titistët”, që asnjëherë nuk u ndeshëm frontalisht, por vetëm në raste të veçanta sporadike dhe pa derdhur gjak nga asnjë palë.

Si iu specializuan shqiptarët jashtë shtetit për supersonikët e parë Mig-19 PM në ish-Bashkimin Sovjetik, maj-tetor 1959?

Që në ditët e para kur filluam specializimet, rusët na bënë një ekspoze për aeroplanin Mig-19 PM. Mua më tërhoqën vëmendjen “trarët”, ku vendoseshin raketat e telekomanduara RS-2U, kishte dy “trarë” për çdo krah. Në këta trarë vendoseshin raketat e telekomanduara. Por në qoftë se amerikanët në këto trarë vendosnin bomba apo raketa sipas varianteve, rusët në Mig-19 PM vendosnin vetëm raketa. Rivaliteti midis dy superfuqive vazhdonte me hapa galopante dhe në aviacion, secila palë nëpërmjet propagandës, mjeteve të specializuara, apo “rrëmbimeve” mundoheshin të shtinin në dorë sekretet e njëra-tjetrës. Kështu për shembull, mund të them, në qoftë se rusët “shtinë në dorë” trarët dhe në to vendosën 4 raketat e telekomanduara, edhe amerikanët rrëmbyen një Mig-15.

 

Si lindi ideja për ta bërë aeroplanin Mig-19 PM, edhe si bombardues

Pas viteve 1962, kur regjimenti u kompletua me kuadrot fluturuese dhe inxhiniero-teknikë, filluan fluturimet intensive. Fluturohej me të dy tipat 3-4 herë në javë. Përveç detyrave luftarake që kryente regjimenti, ai u bë shkollë për aviacionin, u zhvillua kursi për kualifikimin e pilotëve që do të fluturonin me aeroplanët Mig-19 PM. Specializimi i teknikëve që do të shërbenin në supersonikët. Ishte hera e parë që ky specializim bëhej në Shqipëri për ta. Filluan fluturimet ditën dhe natën, jo vetëm në kondita të thjeshta, por edhe të vështira të motit.

Ndërkaq, në këtë periudhë shërbimi të armatimit (në ofiçinën e riparimit) mungonin bango-provat për riparimet e armëve të artilerisë të aeroplanit Mig-17 F. I kërkuam komandës së Regjimentit që të shkonim në Torini për të marrë nyjet kryesore (bazamentet) e topave të avionit Mig-17 që kishte pësuar katastrofë. Kjo pasi kishte urdhër të prerë në atë kohë nga Komanda e Aviacionit që asnjë detal, apo dhe një bullon i thjeshtë nga avioni që pësonte katastrofë, të mos përdorej në teknikën fluturuese, si dhe në pajisjet laboratorike.

Në Torini, mbrapa kodrës së Pezës

Të nesërmen nisemi me makinë në Torini, vendi ku kishte pësuar katastrofën piloti lushnjar Sokrat Basha në fluturim natën me aeroplanin Mig-17. Mbas një ore mbërrijmë në vend. Zbresim nga “Gazmolotovi” dhe drejtohemi drejt një humnere, ku ishte përplasur aeroplani. Afrohemi pranë “mbeturinave” e ç’të shikoje?! Copa metali, pjesë të krahëve të thyer e të karbonizuar. Megjithëse ishte një periudhë e gjatë që kishte ndodhur katastrofa, mjedisi mbante një erë djegie. Pemët e larta që ndodheshin aty pranë ishin të djegura plotësisht nga flaka që kishte shpërthyer. U prekëm shumë, m’u kujtua dhe katastrofa e parë në avionin e marsit të vitit 1958 në Kuçovë, ku u vra komandanti im i skuadriljes së parë Vasil Trasha. U shkëputa nga dy shokët e mi, filluan të më binin pika loti nga sytë. Dy shokët e tjerë ishin më “të fortë” nga unë, ishin më të rinj, më lanë vetëm në ato momente dhe filluan të pinin cigare në heshtje. Nuk na bënte zemra të fillonim punën për të cilën kishim vajtur. Dhe pas një pushimi të gjatë, pasi Kristaqi me Hajron e kishin mbaruar pothuajse paketën “Partizani”, filluam nga puna. Kërkuam dhe gjetëm të futur në një gropë të madhe shtratin e armëve të thyer e copëtuar. Unë pasi u binda për rregullsinë e tyre, largohem dhe drejtohem drejt krahut të aeroplanit gjysëm i copëtuar. Pjesa e krahut ishte mbështetur tek trungu i një peme. Pjesa e poshtme e krahut dukej e plotë. Më tërhoqi vëmendjen bombambajtësja (një elektromekanizëm i fuqishëm që mban dhe hedh në ajër bombat) Ajo kishte dalë nga foleja ku ndodhej dhe varej poshtë krahut. Ndërkaq, ishte një e metë serioze për gjuajtës bombarduesit sovjetikë, që shkurtohej rrezja taktike, por edhe koha e qëndrimit në ajër.

Çfarë diskutuat atëherë në mbledhjen e këshillit tekniko – shkencor për defektet e aeroplanit Mig-19 PM?

Në mbledhjen e këshillit tekniko-shkencor u diskutua mbi aeroplanët Mig-19 PM. Përshembull, njëra nga pyetjet ishte nëse Mig-19 PM bëhej bombardues, pse nuk e bënë rusët, por na e lanë neve shqiptarëve për ta bërë si të tillë? Sikundër edhe disa pyetje na mbetën pa përgjigje, të tilla si “Pse rusët nuk vendosën në trarët e raketave bomba? Po vendet perëndimore vendosin bomba në trarët e raketave? Etj”. Ndërkaq, për kushtet e reja që po hynte (pas prishjes me rusët) aviacionit iu vu si detyrë nga Këshilli i Mbrojtjes që aeroplani Mig-19 PM të përdorej edhe si gjuajtës bombardues për goditjen e objekteve tokësore dhe detare të “armiqve” tanë, por këtë detyrë nuk mund ta kryente skuadrilja Mig-19 PM. Ndërsa pas viteve 1966 dhe 1970, Kina na furnizoi me aeroplan supersonik Mig-19 S, gjuajtës bombardues, por ata nuk mund të zëvendësonin Mig-19 PM për mbrojtjen e hapësirës ajrore. Pas prishjes së marrëdhënieve me ish-Bashkimin Sovjetik, për këtë tip lindën mjaft probleme, si mungesa e pjesëve të këmbimit dhe u krijuan vështirësi në veçanti për mirëmbajtjen e radarëve. Këta faktorë që ishin të përkohshëm, si dhe fakti që ky aeroplan nuk kishte asnjë lloj armatimi me përjashtim të 4 raketave RS 2U gjallëruan “teoricienët”, tifozë të Mig-19 S, të cilët pretendonin se edhe këta tipa ishin gjuajtës në ajër, por ata harronin ose bënin sikur harronin se vendet që na rrethonin ishin pajisur me aeroplanë interceptuesa të kompletuara me radarë, raketa të drejtuara, të vetëdrejtuara, që i kam përmendur më lart dhe se Mig-19 S nuk mund të ballafaqoheshin në luftën ajrore (me armët e artilerisë, si dhe raketat e padrejtuara S 57-1, ku distanca e qitjes ishte 2000 m dhe kjo teorike). Në atë kohë pati edhe “pseudo-specialistë” të aviacionit që filluan të propagandonin se “nuk janë mundësitë tekniko-profesionale të efektivit inxhiniero-teknik për të mbajtur avionët modernë siç është avioni Mig-19 PM”. E gjithë kjo që propagandohet edhe sot nga ata që mjerisht kanë patur funksione të rëndësishme në aviacion dhe është vetëm një “farsë” për të justifikuar “gafën” e madhe apo ndoshta edhe “tradhtinë” që i bënë Mig-19 PM dhe mbrojtjes ajrore të atdheut tonë. Por faktet vërtetojnë të kundërtën e justifikimit të “ithtarëve” që i shitën këta avionë. Efektivi inxhiniero – teknik i aviacionit tonë në këtë ½ shekulli tregoi qartë shkallën e lartë tekniko- profesionale, aftësitë e tij dhe bëri realitet atë çka thuhet për ta se: “Teknika me në krye njerëz që e zotërojnë atë, mund dhe duhet të bëjnë çudira”. A nuk ishin ata që krijuan ofiçina dhe arritën të kryenin riparime të mesme apo kapitale në gjithë tipet e aeroplanëve që kishte aviacioni shqiptar që nga ata me helikë, në reaktivët dhe më modernet e atyre viteve Mig-21?

Gafat e komandave të aviacionit

Gafat e komandave të aviacionit nuk kanë të sosur në këto 50 vite të aviacionit tonë, që shpeshherë të kujtojnë edhe lojën e “kungulleshkave”. Kështu, për shembull, në vitin 1965 vjen në Rinas nga Kuçova efektivi i një skuadrilje Mig-15, i përbërë me 40 aviatorë, për t’u specializuar për aeroplanët Mig-19. Atëherë parashikohej një skuadrilje Mig-19 S të vinte nga Kina për Kuçovën. Por ç’ndodhi në të vërtetë? Me vrasjen e kolonel Niko Hoxhës, në tetor të vitit 1965, Komanda e Aviacionit urdhëroi ndërprerjen e specializimit të efektivit të Kuçovës. Skuadrilja erdhi nga Kina, por u vendos në Rinas. Ishte një surprizë për efektivat e aviacionit ose për ta thënë troç: Një luftë e paskrupullt klanesh për të mos e kompletuar bazën e Rinasit me supersonikët Mig-19 ku të komandonte Niko Hoxha! Gafë tjetër më e madhe ishte edhe transferimi i aeroplanëve të sofistikuar Mig-21 nga Tirana në Gjadër. Pra iu dha prioritet veriut, jo kryeqytetit, por mbrojtës ajrore të maleve të Kakariqit, Alpeve të Veriut, fushës së Zadrimës e të tjera, gjë e rrallë në historinë e luftërave botërore të çdo vendi të botës, ku prioritet kryesor i jepet mbrojtjes së kryeqyteteve dhe jo maleve apo fushave. Faktet e mësipërme tregojnë qartë interesat e ngushta të klaneve apo personave të veçantë, që përcaktonin fatet dhe drejtimin e aviacionit dhe jo interesat e mbrojtjes së atdheut.

 

Si na i sollën nga Kina me defekte pjesët e Mig-19 PM

Në fund të vitit 1967, erdhën në Rinas nga Kina pjesë këmbimi për llokatorët e Mig-19 PM që kishin difekte, si dhe tre specialistë kinezë për radarë. Ata bashkë me specialistët tanë të lokatorëve, Iliaz Kraja, Rako Çadëri, Nesti Mitri, Stefan Sollaku, Fatmir Babameta dhe Ilo Marjani, vunë në gatishmëri lokatorët që “vuanin për pjesë këmbimi”. Ndërkohë, në atë periudhë kishte filluar ndërtimi i Uzinës së Riparimit të Aviacionit në Kuçovë dhe ajo dërgoi në Rinas tre punëtorë për t’u specializuar për riparimin e lokatorëve të Mig-19 PM. Në vitin 1967, siç tregon inxhinier Nesti Mitri, shef i repartit të radiolokatorëve në uzinë, kishin ardhur pajisjet, aparaturat dhe bangoprovat për riparimin e lokatorëve te Mig-19 PM së bashku me pjesë këmbimi. Dy specialistët kinezë të ardhur nga Rinasi filluan punë në Kuçovë të montonin aparaturat apo bangoprovat. Ata qëndruan një vit në uzinë dhe mandej u larguan për në Kinë.

Pra, planeve që ishin parashikuar edhe për riparimin e Mig-19 PM në uzinën e aviacionit, Komanda e Aviacionit u vuri kryq. Me këtë veprim aviacioni ynë në vend që të vinte vetullat, nxori sytë. Kush ishin fajtorët!? Faji u bë qyrk e s’e veshi më njeri…

Lër një koment

Please enter your comment!
Please enter your name here